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中国招商局国际（China Merchants Holdings International, CMHI)在其开始发展港口业务时就将目光牢牢固定在中国以外的区域。这一策略和其要成为一个全球港口运营商的目标是一致的，并且这条路线同AP穆勒码头（APM T)、迪拜环球港口公司（DP World）、新加坡国际港务集团（PSA）和香港和记黄埔港口控股(HPH)的路线是相似的。
不会以牺牲股东的利益来换取海外扩张战略
中国招商局国际的董事总经理胡建华博士在国内外的港口、公路和桥梁建设以及公司管理方面都拥有丰富的经验。他说：招商局国际正致力于成为国际码头运营商。
胡建华说：“招商局国际的目标是成为一个领先的全球公共港口开发商、投资人和运营商。我们将尽全力寻找更多的海外机遇来建立一个全球枢纽港口网络。由于招商局国际已经在中国的主要枢纽港口建立了自己的港口网络，所以我们将决定向国外扩大我们的业务。客户至上、利润导向、股东回报最大化以及开拓我们同国内港口的协同效应，将是我们开展这一策略所要优先考虑的事情。”
胡建华强调，由金融谨慎性可知，股本回报率要比网络和全球市场的占有率本身更重要。因此，招商局国际将不会以牺牲股东的利益来换取海外扩张战略。”
2011年招商局国际共处理了5730万标准集装箱的货物，比2010年的增加了9.6%。就吞吐量而言，其在国际码头运营公司中排名第四。然而，其国内码头营运商的特征也是显而易见的。大约5080万标准集装箱（占集团当年总处理量的88.7%）是通过其在中国大陆的设施进行处理的，这比上一年增加了10.3%。在中国大陆经营港口的码头营运商中，它是最大的一家。
招商局国际于2004年开始加入中国港口业务，当时该公司斥资6.8亿美元购买了上海国际港务集团(SIGP)的30%的股权。
它在中国的投资组合码头利益现在覆盖了全国80%以上的主要进出口地区。在珠江三角洲的蛇口和赤湾、香港、福建的厦门、长江三角洲的上海和宁波、位于中国西南部的湛江，以及位于渤海湾地区的和青岛和天津都建有相关码头设施。
招商局国际的投资策略也包括在其他码头运营商处的股权，例如其同上海港务集团的交易，以及在香港现代港口有限公司持有27%以上的股权。而后一个公司在香港经营了7座码头。
只对发展中的新兴市场感兴趣
该公司港口业务收入在2011年比2010年飙升了13.5%，达到约20亿美元,公布的税前利润约为10亿美元，比去年同期增长10.4%。公司的总利润(包括其整个业务组合,而不只是港口)相比于2010年的7.57亿美元略微下跌为7.17亿美元。
尽管如此，很显然，该集团的55%的利润率要高于他的一些竞争对手，比如迪拜环球港口的利润率是44%，AP穆勒码头是23%，和记黄埔是28%。
展望未来，公司有信心相信实现2012年的吞吐量目标，该目标是比去年增长5%。
由于具有一个坚实的背景，公司已经将其目光锁定在中国以外的市场，尤其是一些新兴市场。
胡建华表示：“新兴市场有增加的潜力，并且由于这种市场增长潜力和低成本的劳动力，就产生了一个很大的优势。中国的货物运量每年以5 - 10%的速度增长，但是在新兴国家其未来每年的增幅在20-30%之间。”
在问及他尤其看好哪个国家是好的投资国时，胡建华道：“孟加拉国是一个世界服装工厂。那里出口已经蓬勃发展而且我们预期能在那里增加货物运量。越南和巴基斯坦，两者都是不成熟的市场，而我们正在那里研究机会。”
胡建华声称招商局国际对于欧洲和北美的成熟市场并没有什么兴趣。他说：“我们并没有在那里看到很多优势。在发展中国家，港口经常没有能力，我们在那里可以建立我们的价值并且运用我们自己的经验和信息技术系统来做这些。”
目前，招商局国际已经在锡罐集装箱码头(TCCT——拉各斯，尼日利亚)和斯里兰卡的科伦坡国际集装箱码头有限公司拥有投资。
它在尼日利亚的合资企业开始于2010年底，当时以星航运公司（ZIM）将其在TCCT所持有的47.5%的股权出售给了一家包括招商局国际在内的合资企业以及中非发展基金(CADF)。该码头在2011年共处理了37.8万标准集装箱的货物，比2010年的总吞吐量要高28%。
在斯里兰卡，招商局国际和斯里兰卡港口管理局(SLPA)建立了一家合资企业。它正在建设一座新的码头，第一期工程将于2013年7月投产，届时将建有360米的码头岸线。第二期工程将于2013年年底建成，整个港口将于2014年4月竣工。到时候它将拥有一条长为1200米的码头岸线。
在解释为什么 招商局国际选择在斯里兰卡进行投资时，胡建华解释道：“该地区是一个区域中心，其吞吐量占印度次大陆总吞吐量的65%以上，而且它也是东西向幹线航班长途服务的中转中心。”
他补充说：“虽然锡罐集装箱码头所记录的财务收益符合我们的预期，然而科伦坡港已经取得了远高于时间表的令人鼓舞的进步。这两个项目都已经为我们在中国以外的港口行业的未来投资奠定了基础。”
面对2012年的挑战
虽然今年等待招商局国际的有许多机会，但是胡建华说公司面临着重大挑战。他强调这些挑战既有来自全球的，也有来自中国的。
从全球层面来看，胡建华说：“航运业面对得是一个艰难的2012年，而且也已经证明这是比2009年更加艰难的一年。海运承运人面临的低运价和运力过剩这两个问题不可能在短时间内得到解决。”
他说：“2011年，招商局国际的经营成本由于不断上升的可变成本而上升了16%，其中包括工资、燃油、电力和税收。”
从中国层面来看，胡建华表示尽管公司在经济上增长放缓，但是其贸易前景仍然明朗。
胡建华解释道：“尽管全球经济低迷，但是中国经济在2012年仍然能够实现软着陆。中国的大规模外汇储备将帮助这个世界的第二大经济体摆脱外在压力，同时强劲的国内需求将帮助弥补低迷的出口需求。我相信今年中国的GDP增长将保持在7.5%的增速。”
然而，缓慢的集装箱吞吐量增长速度——从两位数到一位数——意味着自从经济衰退以来某些港口的处理能力过剩。在问及是否仍然是这种情形时，胡建华指出要视不同地区的情况而定。
他解释道：“中国港口总体能力超出需求20%-30%，尽管这正在逐步改善。在2011年，港口投资几乎没有增加。”
他补充说：“中国经济将逐步从出口导向模式向内部消费模式转变，而且国家的港口业已经进入了一个成熟阶段。我们将为航运公司扩大我们的增值服务并且从沿海地区的内陆腹地来发展我们的市场。”
他强调，招商局国际的中国战略是整合以及同内陆地区建立更为强大的纽带，而不是并购。
胡建华解释道：“我们将重点提高现有设施的运行效率，并且扩大国内市场，以便增强我们在中国国内和国际上的竞争力。”
位于华南和珠江三角洲地区的港口最近由于不断上升的用工成本，更高的输入能源价格而正在苦苦挣扎，并且相对昂贵的开发成本已经使一些制造商将他们的内陆工厂一起从中国迁走。
结果，深圳于2011年公布的集装箱设施的处理量仅有微小的增长(增长0.3%)，当年其处理了2250万标准集装箱的货物。在招商局国际的位于深圳西部的码头设施的处理量实际上也下降了1.7%，降到了1140万标准集装箱。
为此，招商局国际正在大力扩张其保税物流业务。招商局国际在2011年底在中国经营了14个这样的设施，其主要高度集中在深圳前海湾地区。
胡建华解释说：“我们想要积极发挥保税港口货物积累的作用并且增强西部港口同自由贸易区的联系。”
公司的其他解决方案包括对码头的进一步整合、对改善的物流连接的开发,其中又包括扩大其支线运输网络，这是为给航运公司提供更多的港口选项和更具竞争力的链接而设计的。
国内港口北边日出南边雨
招商局国际对于“铁路货运”的推广已经成为其一个重要的发展项目，而且在深圳港建立的集装箱网络目的是为了在内地集疏运市场上获取更大占有率。
胡建华说：“目前，在中国只有1%的集装箱货物是通过铁路进行集疏运的，但是我们的目的是帮助地方政府采取积极的措施去改善多式联运系统并使多式联运的成本更便宜。今后将会有更多的货物通过这种方式进行集疏运。”
招商局国际也在沿着珠江经营着发展完善的驳船网络。驳船穿梭航班支持招商局国际在深圳的所有主要码头设施并帮助航运公司扩大他们的覆盖面。
同中国南方相反，北部的渤海湾地区发展迅猛。
在招商局国际的青岛设施，其吞吐量同前一年相比，2011年总的吞吐量猛增了88%，而在天津港的码头吞吐量增加了9.6%。
胡建华将这一增长归功于这一地区贸易的强劲增长。这里的很多货物都是运往韩国的农产品。在渤海湾国内货物的进出货流也在增加。
那么中国的港口是被当做转运枢纽吗？胡建华并不这样认为。他说：“一个真正的转运中心应该具备独特的地理优势，比如靠近主要的国际航运通道，位于像新加坡这样的小国家。中国是世界的制造业中心，并且拥有庞大的本土市场，因此，内地市场是关键。”
招商局国际的计划成为全球集装箱码头运营公司的雄伟目标正在成形，并且在未来几年内将在国际上开展更多的业务活动。
相关数据
• 招商局国际在2011年共处理了5730万标准集装箱的货物。
• 2011年，招商局国际在中国港口的码头设施处理了5080万标准集装箱的货物。
• 招商局国际在2011年从港口运营中所获得的收入上升了13.5%，达到20亿美元。
• 集团息税前利润（EBITDA）10亿美元，与去年同期相比增长了10.4%。
• 集团在2011年实现了7.17亿美元的利润，这同2010年相比减少了5.2%。
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